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ＭＡＳＡＭＩ ＣＯＬＬＥＣＴＩＯＮ
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１／１０ ツーリングカー
２００３年 全日本選手権用 プロトタイプ
２００３年 全日本選手権用 プロトタイプ ２０２２／０６／０１ 記載２００３年 ツーリングカー全日本選手権用 としてＳＤのプロトタイプを製作。
ＮＯ－１～４まで製作し、ＮＯ－４が本戦使用で優勝車となった。
レースでは、正美のみが使用し、本戦用は１台しか製作していない。
このＳＤ－ＳＰＬが私のヨコモでのツーリングカーの最後の設計となった。
コンセプトは、シャフトドライブの片巻きを最小限に抑える事を目的とした。
主な特徴は、シャーシのバッテリースロット等を無くし、シャーシ剛性の左右を揃え
クセを無くす事に成功した。
このレースは私はヨコモを退社する事が決まり、最後のツーリングカーのレースとなる
為に必勝を期して、早くより一里野に入りテストをくりかえした。
このマシンはＮＯ－２で、一番多く走行したかも知れない。
リアボディマウントはショックタワーに取り付けず、アッパーデッキに取り付け。
テコの応用で、リアのトラクションが多くかかる。（ＰＲＯ－１０に採用）
シャーシは切り抜きをしないで、皮一枚残す。 裏側は全くのフラット。
私はビスはすべてプラスビスを使用。 作業が１．５倍速くなる
ユニバーサルシャフトはオールアルミ製、通常のオプションのアルミシャフトより、
さらに３０ｇ位軽くなる。
２００３年 ツーリング全日本選手権 優勝車
配線は重心を下げる為に、メカの下を通す。
モーターの冷却は、ファンよりエアーインテークの方が効果があった。
シャーシは、フライス加工で０．５ｍｍ残っている。
アッパーのビス位置でシャーシ剛性を調整。
お問い合わせ info@hirosaka.jp
２００２年世界選手権用 プロト ツーリングカー
２００２年世界選手権用 ステルスカー ２０２３／０１／１７
２０００年 第１回ツーリングカー世界選手権にて原選手によりチャンプオンを
獲得し、第２回連覇を狙い、新たにニューマシンの開発に手がけた。
多くのメーカーがベルトドライブかシャフトドライブかと考えていた時期だった。
私は、このどちらにも属さない、リア、ギアドライブ、そしてフロントはベルト駆動を
考案し、試作を開始した。
駆動の軽さ、モーターの反動トルクも無いために有利と考えた。 そして数種類の
プロトタイプを製作し、テストを繰り返した。世界選手権開催地の南アフリカへも
テストに行った。
ただ、完全にステルスカーなので、人に見られない様に、色々なダミーマシンも
製作した。
しかし最終的には、時間切れで従来のＴＣを上回る事が出来ず、本戦には
使用せずにＴＣで戦った。
当時ヨコモでは、多くのワークスドライバーを擁していた為に、すべての選手のマシンを
用意しようとすれば、少なくとも３ヶ月以上の期間を要する。 ましてプロトは殆どが
ニューパーツを使用する為に、時間的に無理と判断した。
プロトタイプは数種類を製作し、テストをくりかえしたが、一番苦労した事は
人にバレない用にテストをする事だった。 コース等では他の人の注目を
浴びる為に、最新の注意を払った。
シャーシ等は、ＦＰ、カーボンの両方でテストをした。
フロントアームは、ナイロンのマシンカット。
フロント部はベルト駆動
リアはギア駆動
フロントデフの幅を狭くする事でロングアーム、ロングユニバーサルを使用
することが出来た。
リアデフは小径でコンパクトにまとまった。
ＤＤ ツ－リングカー プロトタイプ
ダイレクトドライブ ツーリングカー プロト ２０２３／０３／１１
どんどんと複雑化するツーリングカー、当初はＲＣ入門に手軽に楽しめる様にと
考えていたのだが、選手権が始まると、エスカレートが激く機構も複雑になってきた
そこでもっと簡単な機構のツーリングカーと言うことで、ダイレクトドライブ方式の
ツーリングカーの開発に取り組んだ。
機構的なベースは、ＰＲＯ－１０の幅を２５０ｍｍから１９０ｍｍに狭くした様な
形式を考えた。
フロントサスは、ダブルウイッシュボーン風だが、キングピンサス。
ロアアームは固定で、アッパーアームはステリングブロックと共に動く。
アッパーアームはボールシートにて可動。
リアサスは、１／１２と同じ仕様のＴバータイプ
Ｔバーをシャーシとフラットにする為に取り付けをフロート。
デフはボールデフ
ツーリング用のホイールハブを追加
バッテリーはパワーを押さえる為に、４セル仕様とした。
タイヤは高価なゴムを止め、グリップの高いスポンジを使用。
数台の試作を製作し、何度もテストを繰り返したが、４ＷＤに比べると大変
操縦が難しく、結局は開発、テストを断念した。
ツーリングカー ＳＤ プロトタイプ
ＭＲ－４ＴＣ ＳＤ プロトタイプ ２０２３／０３／０５
２００２年それまではベルトドライブが多かったが、各社シャフトドライブの移行し
ユーザーからの要望も多くなった為、我々もベルトのＴＣと平行してシャフトの
開発に着手した。
成型パーツが多い為に、確認の為当時まだ珍しい３Ｄプリンターでの試作の
製作が可能となった。 ただ、まだ走行出来るだけの強度は無く、形だけのもの
となった。
樹脂成型は型を製作するのに大変時間がかかり、またもし変更等があると
すぐに対処が出来ない。 ３Ｄプリンターで製作すると、確認が早く出来る。
今回は、サスアームは前後左右すべて同じものが使用出来る様に工夫をした。
従来は、前後セットで販売される為にリアアームが余ってしまうとの苦情が多く
あった。 ＳＤのアームはどこへでも使用出来る為に無駄が無い。
ベベルギアやデフも製作出来た。
カーボンパーツは早く試作が出来る。
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モックアップ完成 すべてのパーツの試作が出来、サンプル車が完成。
樹脂パーツは塗装。 まだ強度がない為に走行は不可。
バッテリープレートにはロゴが入るが、この時点ではまだ無い。
３Ｄプリンターもまだあまり精度が良く無く、段差が目立つ。 しかし当時は大変
高価なシステムだそうだ。
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プロダクションモデル完成。 初期は成型シャーシ、又アッパーデッキは無い。
価格を下げる為にカーボン板等は仕様しない。
殆どのパーツは樹脂成型となった。
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ハイエンドモデル ＳＤ ＳＳＧ
ＳＳＧとは、シルバー サーフェース グラファイト で、私が名付けました。
世界初のＳＳＧ採用量産車です。 メーカーでは某ビッグメーカーと競合
しましたが、開発が遅れたＳＤですが、メーカーは私に敬意を表し他社を
遅らせて、我々を優先してくれました。 お陰様で”世界初”を名乗れました。
このマシンがベースとなり、２００３年ツーリンガカー全日本選手権の
ゴールドＳＤが、ワンオフで製作。 これが私のヨコモでの最後の製作車となった。
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ハイエンドマニア向け、ＳＤ ＳＰＬ．
フルカーボン仕様。 こちらは樹脂パーツは少ない。
バルクヘッドもアルミとなり、ギアはオープンタイプとなった。
２０００年 オンロード 世界選手権 ツーリングカー
２０００年 オンロード世界選手権 ツーリングカー ２０２３／０４／１７世界選手権最後の種目、ツーリングカー、これまで１/１２/１/１０共にＴＱ及び
優勝を獲得し、最後の種目で３種目、パーフェクトを目指し、レースに臨んだが
ツーリングカーはＴＱは獲得したのもの、決勝レースでは３位に終わった。
しかし正美の後継者と目されていた原篤志選手が優勝し、最良の結果となった。
マシンは、ＭＸ－４をベースとした樹脂シャーシのＴＣＷ
従来のカーボンシャーシに比べ柔らかく、ソフトな走りとなった。
ＥＳＣはＧＭ Ｖ１２ モーターは、ＲＥＥＤＹ フイリー
使用車は、テストカー２号車
アッパーデッキ後部にテンションロッド、これでベルトの針を調整。
前後スタビを装着
ＥＳＣには大きなコンデンサーを使用
いつもビッグレースは、ＲＥＥＤＹ氏、正美はビッグレースではＲＥＥＤＹ以外は
使用した事は無い。
ＧＭレーシングのラルフ氏 今回はパーフェクト
世界選手権用 プロトタイプ
ホイールハブはマグネシウムも用意した。
１９９８年 １／１０ツーリングカー全日本選手権
１９９８年 ツーリングカー全日本選手権 ２０２３／０６／２６ＹＲ－４ ＴＹＰＥＪ
ツーリングカーとしては３回目の全日本選手権。 昨年は群馬県の川場村の
特設サーキットで開催されたが、今年は同じ場所で新たに専用サーキットが
新設され全日本選手権の開催となった。
レースレポート等 ← クリック
http://www.hirosaka.jp/story84.html
大変綺麗なコースで、写真の右億が高くコース全体が傾斜しているトリッキー
なコース。 ストレートは下りで出口からコーナー入りふちまで一直線に走行
する事が出来るが、途中の出っ張りに少しでも乗り上げると、コーナーまで
すっ飛んでしまう。 その為殆どの選手は大きくカーブを描いてストレートを走行
するが、正美と原選手のみが真っ直ぐの下ってくる。（ビデオで検証）
使用車は、ＹＲ－４ Ｍ２ ＴＹＰＥ－Ｊ
従来ＹＲ－４はバッテリーは３－３の振り分けだったが、ＪＭＲＣＡの規定により
スポーツクラスはストレートバッテリーのみの使用の為、ＴＹＰＥ－Ｊはストレート
も詰めるように設計変更した。 ＰＲＯは振り分けバッテリーの身使用可。
フロントはワンウエイ。
ハブキャリアの揺れ防止の為、トルクロッドを採用。
センターシャフトにもワンウエイを使用。
モーターは勿論ＲＥＥＤＹ。
ユニバーサルはＣＶＤ。
１９９７年 ツーリングカー 全日本選手権
１９９７年 ツーリングカー全日本選手権 優勝車 ２０２３／０８／１６レースレポート等は。 廣坂物語 Ｖｏｌ．７７
http://www.hirosaka.jp/story78.html
ツーリングカーの２回目の全日本選手権が、群馬県の川場の特設サーキット
にて開催された。 昨年の第１回は、バッテリーはスティックタイプのみだったが
今回はフリーとなった為に、私はＭＸ－４で成功した、４－２の振り分けを採用
した。
マシンは、ＹＲ－４Ｍ２プロト ボディはＲＸ－７
バッテリーは私が推奨するのは、４－２だが、あまり受け入れられない為に
あえて多くのスロットを開け、色々な積み方が出来る様に考えた。
ダンパーはアソシエイテッド製を使用
フロントはワンウエイ。
リアは樹脂製のボールデフ
私のピットはいつも同じ工具、もう何十年も使っているものもある。
ボディは高さ規定が出来た為に、ルーフを小さくて高く出来るＲＸ－７を
製作
アッパデッキはＭＸ－４の衝撃吸収とテンショナーを兼ねたスプリング
センターポストには複数のポストが取り付け可能、これでシャーシロール
を調整する事が出来る。
バルクヘッドキャップはカーボン製
モーターは、ＺＥＲＯ
ハブキャリアはアルミ製
ジャブは気持ちだけ、軽量化
モーターﾏｳﾝﾄはＮＥＷ。 センターにもワンウエイを使用。
バルクヘッドも少し軽量化
２４時間耐久レース プロトタイプ
２４時間耐久レース プロトタイプ ２０２２／０５／１４ 記載製作 １９９６年
１９９６年８月千葉ユニデンサーキットに於いて、２４時間耐久レースが開催された。
昨年より始まったこの大会は昨年に引き続きヨコモメンバーの有志による参加が予定
されていた。 私達は耐久レースの経験も無く、また夏場は全日本選手権等が多く
ある為に参加はしない事になっていた。
しかし大会一ヶ月前、会社よりこの大会は規模も大きく、またアピール度も非常に
高いとの事で、我々にも参加する様に指示が出た。
私は強く反発したが、仕事だからやらざるを得ないと引き受けた。 しかし準備期間は
一ヶ月しかなく、マシンも耐久レースに使える様なものは無い。また私達には全く耐久
レースの知識はない。
しかし、託された以上は何とかしなくていけない。まずは昨年参加したメンバーから
色々と情報を集め、そしてマシンを新たに作る事にした。ただヨコモには大変多くの
メンバーが居る為に、３チームを参加させるという狂気じみた決定。
私は自分なりに作戦をたてたが、７月１４日からアメリカでオンロード世界選手権、そして
帰って直ぐに、８月１６日～１８日まで、岐阜でオフロード全日本選手権がある。
耐久レースは８月２４日、一週間も無い中でマシンを作り、テストをしてそして３台作ら
なければならない状態となった。全日本選手権レース中に色々と構想を練っていた。
レースが終わり、月、火でプロトを作り、水曜日にテストそして木、金で量産と言う、とんでも
ないスケジュールとなった。
マシンは通常レースに使用しているものは振り分けバッテリーの為、これは耐久ではダメ。
そして耐久では、ピットストップでのバッテリー交換が結構重要と考えボディを外さずコネクター
も無くし、銀接点の接触だけで通電する方法を考えた。これにより通常１０秒位掛かる
交換も６秒位で出来る様になった。
そして、木、金で３台をほぼ手作りで製作し、現地に向った。殆ど徹夜状態だった。
レースは２４時間あるので、途中で少しずつ寝れば良い、と思ったが．．．甘かった！
よく考えると、レース中何時マシンを壊すか分からない、またマーシャルがいない為に転倒等
があると自分で行かなければならず、ピットがら離れられない。 大きな誤算だった。
結局、レース中予選から本戦２４時間、前日からたぶん５０時間以上眠れなかった。
レースでは色々な事があったが。結局は優勝する事が出来たが。最後のゴ－ルが決まった
瞬間、私は気を失った様に眠ってしまった。次ぎに目が覚めた時は表彰式も後片付けも
全て終わっていた。
そして、２週間後には、１／１２全日本選手権が待っている。 まだまだレースは続く．．．
２４時間 耐久ＳＰＬマシン
２４時間耐久レース用に特別製作したマシン。 テスト用１台 本戦用３台製作
設計から製作まで５日間で完成。
奇しくもこれが同年初開催の全日本選手権用マシン、ＹＲ－４Ⅱの原型となった。
初回の全日本選手権は、パックバッテリーのみ使用可となった。
ボディカラーは今回は正美のみのレースでは無く、チーム戦の為、また夜間の
走行時にも見やすいカラーとした。
転等時に起き上がる、いわゆる、”オキールアンテナ”マーシャルが入らないので
有効と考えたが、一度も転等する事は無かった。
ボディキャッチピンは前後一箇所ずつ。 ボディの着脱を速くする為。
修理や、ボディ着脱が速い。 （夜間はライトを点灯しなければならない。）
バッテリー交換は、横からスライドさせて交換。コネクター無しで銀接点の接触。
コースが時計回りだと簡単の交換出来たが、レース時は反時計回りとなった為、
正美は停止時にスピンをさせて、方向転換。毎回ピッタリと決める。
アッパーデッキは、ビス止めはしない。
後ろ側は、ピン止め。
前側は、外さずに回転させる。
モーターは、マブチ５４０を５個支給される。 ５個では最後持たないと言われて
いたが、我々は３個で十分だった。
バッテリーはコネクタを使用しない接触タイプ。
バッテリーは少し斜めにセットされる。
バッテリーは横へ引き出し、後ろへ抜き取る。
接点は純銀のバッテリープレートを使用。
フロント、リア部はＹＲ－４用を使用。
このレース用に製作したパーツ。 板はすべてＦＲＰを手切りで黒染め。
純銀接点。
レースは雨の中での予選で正美が出走、ＴＱを獲ったが、メカに水が入った様で
決勝レースでは、サーボが誤動作して、正美以外のドライバーが走行出来なく、
結局は正美がほぼ２０時間位走行させる事となった。
バッテリー交換は、あまりデータが無い為に、当初１０分で交換する事として、ピット
から指示を出す事にしていたが、１０分過ぎても正美はまだ大丈夫！と言い、自分
から交換時と伝えると言う事になった。結果１６分位ラップを落とさずに走行出来、
ピット回数を大幅に少なくする事が出来た。 これは途中でバッテリーダウンをすると
大きなタイムロスとなるが、走行後の残量を測定すると、いつももう一周は走行出来
無い残量だった。 改めて正美の正確さには感心した。
そして私達のレース史上、最初で最後の賞金が３０万円贈呈された。
チームメンバー全員に振り分け、各名１万円を獲得した。
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１／１０ ツーリング ミッドモーター プロト
１／１０ ミッド ツーリングカー プロトタイプ ２０２２／０５／１２ 記載製作 ２００３年頃
２００２年ツーリンッグ世界選手権が終了後、次回２００４年に向ってＴＣの改良に
取り組んだ。 ２００２年用にも色々とプロトを製作、テストしたが、良い結果が出なくて
結局はＴＣでの参戦となった。
そしてＴＣは安定は非常に良いが少しアンダー気味の為に、ミッドモーターを考案し
テストをした。
しかしこの頃から、駆動の軽さ等に有利なシャフトドライブに注目が集まって来た。
ヨコモでもシャフトの開発の指示が出た。私はシャフトではモーターの積み方で反動
トルクが出る為に、あまり賛成はしなかったが会社の方針には逆らえない。
そして気が進まないシャフトドライブカーＳＤの開発に着手したが、平行してこの
ミッドのテストも継続した。 ＴＣでかなり成熟したプロトはやはり相当に速く走行
する事は出来たが、これをレースに使用する事には会社の了解はえられなかった。
結局は、日の目を見られなかった数多くの”日陰の子”の一つとなった。
これも公開することは無かった。
ＴＣ ＭＩＤ は、数種類作成い、ほぼ一年間に渡りテストをした。
ＦＲＰとＳＳＧとの特性の違いの検証するために、ほぼ同じ仕様で素材のみ
変更してテスト。
フロント周りは、ＴＣ－２００２用を流用。
バッテリーは、バランスの良い４－２で搭載。
モーターマウント、シャフトマウントはＹＭＰ－０１３用を使用。
スタビもアッパータイプのＴＣ－２００２用
シャーシのサイドの減り具合でバランスの良さが分かる。
フロント、リアーは、ＴＣ－２００２と同じ。
前後ユニバーサル、及びシャフトはアルミ製。
リアーハブキャリアはＴＣ－２００２
ハブキャリア、ステアリングブロックはＴＣ－２００２
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ＹＭＰ ＴＣ－２００２ プロト
２００２年 ＴＣ－２００２ ツーリングカー ２０２２／０６／２２ 記載
２００２年アフリカでの世界選手権後に、次期戦略マシンとしてＴＣに改良を
加えて製作したが、時代がシャフトドライブが大勢となり、我々もＳＤの開発を
余儀なくされ、ビッグレースでは使用出来なくなり、私は大変自信がもてるマシンで
あった為に、ＹＭＰとして一般に２８台のみ販売した。
ＴＣも２回の世界選手権を経て熟成され３度目の正直として、力を入れたが、
結局は大舞台に上がれなかった悲運のマシンとなった。しかし当時は滅多に褒めない
正美が絶賛した走行性能を持っていた。
ＳＳＧ（シルバー サーフェース グラファイト、私が名付けました）で製作。
アルミパーツはグリーンアルマイト。
モーターは、１ｍｍ低く搭載出来ます。
上のターンバックルはリアネベルトテンショナー
ＹＭＰ販売車にシリアルＮＯが掘り込まれている。
ユニバーサルは、シャフトは、６ｍｍ径アルミ製。
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１／１０ ダイレクトドライブ ツーリング
１／１０ ＤＤ ツーリングカー プロトタイプ ２０２２／０５／１１ 記載製作 ２００１年頃
１９９５年頃から、ビッグレースでもツーリングが盛んになり、どんどんとエスカレートし、
また機構も複雑、そして価格も高くなって来た為に、ビギナーには扱いが難しい
カテゴリーとなって来た。
そこで、もっと簡単な構造で安く販売出来るマシンを販売出来れば良いかと、
ＤＤ（ダイレクトドライブ）のツーリングを企画テストしました。
数種類のマシンを製作で、テストを繰り返したが、操縦が大変難しくとても
ビギナーで扱える様にはならなかった。 スポンジタイヤを使用すれば何とか
走行で無くは無いが、そうするとタイヤが面倒となる。
今回のプロトタオイプは、走行用では無く（勿論走行は可能）このカテゴリーが
上手く行った時に、ホビーシーにてプロモーションをする為に、製作したマシンです。
サイズは、ツーリンガカー規格（幅１９０ｍｍ）
リアー部は，ＰＲＯ－１０のＹＲＸ－１０を流用。 Ｔバー、３Ｐ システム
ダンパーもＰＲＯ－１０用を使用。
フロントサスは、ダブルウイッシュボーン風だが、実はキングピンサス方式。
モーターマウントは、ＹＲＸ用を軽量。 デフもＹＲＸ用（ボールデフ）
バッテリーは、パワーを押さえる為に、４セル専用として。
Ｔバーは、ＦＲＰ製
Ｒハブは、ＹＲＸハブにツーリングホイール用アダプターを取り付け。
ホイールハブは、マグネシム製。
ステアリングブロックは新設計。
フロントサスは、ｷﾝｸﾞﾋﾟﾝサス。 １／１２レーシングで多く採用されている様な
構造。
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１／１０ ツーリング ＮＯ－２
１／１０ ツーリングカー プロトタイプ ＮＯ－２ ２０２２／０５／１０ 記載製作 １９９８年頃
ツーリングカーは、１９９３年にＹＲ－４が発売され、その後次々とバージョンアップ
されてきたが、１９９６年始めて全日本選手権が開催され、この時はＹＲ－４Ⅱで
原選手が優勝。 そして世界選手権の開催が予定されているとの事で、新しい
ツーリングカーの開発が必要と考えた。
それまではツーリングカーは、オフロードのスーパードッグファイターがベースとなって
いたが、これらはもうすでにかなり古いシステムで新しいものが必要と考えた。
そしてオフロードＭＸ－４ベースのツーリングカーの開発を進めた。会社からの
要望で価格を抑える為に、成型樹脂を多用する様にと指示があった。
ただ、私は樹脂シャーシはかつて製作もテストもした事も無い為に未知の事と
なる為に、樹脂シャーシの設計と共に、出来る限りこれに近いと思われる型の
シャーシを製作しテストを続けた。 成型樹脂シャーシでは一度製作してしまと
大きな変更は難しくなる。
そして製作したのが、このプロトタイプ ＮＯー２である。 これはＮＯ－１からの
発展型で、極秘開発でその後発売の、ＭＲ－４ ＴＣのベースとなった。
ＹＲ－４は、ﾚｰｽと共にバージョンアップが必要となり、こちらの開発を進めながら、
同時進行で、密かにテストを続けていたマシンです。 これをベースにＴＣが完成した。
ＹＲ－４のバージョン
１９９３年 初期モデル
１９９５年 レース用としてバッテリーは振り分けタイプを採用。
１９９６年 初の全日本選手権、規定でスティックバッテリー仕様
１９９８年 全日本選手権 スポーツクラス 対応
１９９９年 本格レース用にフルモデルチェンジ ＭＲ－４
２００１年 ２０００年世界選手権 優勝モデル
プロトタイプ ＮＯ－２
ベースは、量産タイプのＭＸ－４
フロントバルクヘッド、バンパーは成型樹脂
アッパーデッキは、ＦＲＰ手切り
リアバルクヘッドも樹脂、ショックタワーは、ＦＲＰ
シャーシはＦＲＰ、バッテリースロットを変形させてバッテリーの内側を下げる。
前後アーム、ステアリングは樹脂、ダンパーは新設計
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１／１０ ツーリング ＮＯ－１
１／１０ ツーリングカー プロトタイプ ２０２２／０４／０９ 記載製作 １９９５年頃
１９９５年、１／１０次期世界選手権を見据え従来のＹＺ－１０からのフルモデル
チェンジに取り組んだ。
この時のコンセプトは次期ツ－リングカーと共用出来る事だった。
その為にオフロードと共にツーリングカーの開発も極秘で同時進行していた。
特にツーリングカーにおいては、ＹＲ－４が発売されたばかりの為、特に注意した。
駆動系等は殆どＭＸ－４と同じだがアームは当然短くなる為に、ジュラコンで製作。
サスマウントもピン位置を色々とテスト。 このマシンの走行を見た人はいないと思う。
これが発展し、後にＭＲ４－ＴＣとなり１９９９年にデビューした。
写真は、ＭＸ－４ ＰＲＯＴＯ との比較。 共にシャーシはＦＲＰの他作り。
モーターマウント、バルクヘッドは、ＭＸ－４と同じ。
ダンパーはアソシ製。
前後アームはジュラコン削り出し。
バンパーはカイダックの手切り
ショックタワーマウントは、アルミ。
ハブキャリア、ステアリングブロックはＭＸ－４．
リアハブキャリアもＭＸ－４．
お問い合わせ、ご注文は、 info@hirosaka.jp まで
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